【環球網報道 記者 劉文博 梁希理】預計2024年將實現全線通車的粵港澳大灣區深中通道，地處珠江三角洲核心區域，是繼港珠澳大橋之后，又一集“隧、島、橋、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程。x由中交集團旗下二航局承建的伶仃洋大橋正是深中通道的關鍵控制性工程，同時也是世界最高海中大橋。
6月26日，由環球網和中交集團聯動直播的“世界海中最高貓道”挑戰賽暨超級工程中交建造國企開放日活動在廣東中山深中通道伶仃洋大橋貓道成功舉行。就在開放日活動前夕，環球網記者深入中交二航局深中通道S04合同段項目部，走近多名參與設計、建造伶仃洋大橋的建設者，聽他們講述工程建造的故事和心聲，為大家揭開“超級工程”背后央企建設者們不為人知的一面。
巨變：20年，他見證深中通道從無到有
作為中交公規院隧道與地下工程部經理、深中通道項目隧道主要設計負責人，呂勇剛有幸見證了深中通道項目的整個建設歷程。他感慨道，他人生中第一次踏上南粵大地，就跟深中通道聯系在一起。早在2004年初，呂勇剛還是一名助理設計師，就作為深中通道前期研究組成員隨隊到現場調研，“用腳丈量了”伶仃洋東、西兩側的海岸線。當年伶仃洋西岸中山馬鞍島大片的香蕉林、東岸深圳寶安密集的城中村，他至今仍歷歷在目很難想象如今珠江兩岸高樓密布，城市的邊界早已模糊；更難想象的是，20年后，隨著我國經濟實力及工程技術巨大進步，當年呂勇剛心中那遙不可及的深中通道夢居然即將成真。
在當初調研過程中，有個場景令他印象特別深刻：當時乘車從中山去深圳，在經過虎門大橋時，司機滿懷感激地說，多虧了你們這些修橋的，現在去深圳3個多小時就到了，要知道這座橋未建之前去趟深圳得七、八個小時。如今，隨著南沙大橋建成通車，跨江交通更加快捷，從中山去深圳開車用時已縮短至1.5小時。最令人期待的是，深中通道在2024年建成通車后，中山到深圳的開車用時將不到半小時。
大灣區30年的通道建設，筑成了七座橫跨珠江兩岸的世界級通道工程，給大灣區百姓生活、社會經濟帶來了滄桑巨變，而所有的這些通道的規劃設計都出自呂勇剛所在的中交公規院。他表示，作為中交人，除了倍感欣慰和自豪外，也深感榮幸。正是大灣區的高速發展，才給了中國工程人、中交人施展才智，揮灑熱血的舞臺。
理想：他的第五座橋，令他引以為豪
而對于中交二航局深中通道伶仃洋大橋項目副總工程師蔣明鵬來說，修建伶仃洋大橋的意義或許更加特殊。這是他參與建設的第五座橋，也是第五座懸索橋，更是他從業多年以來建造的施工標準最高的橋。他表示，無論是建設標準，還是施工質量控制，還是現場施工要求，伶仃洋大橋都是這五座當中要求最高的，也是施工現場條件最惡劣的。
在兩邊都不著陸地的全海上修建的海上大橋，伶仃洋大橋施工需要克服的最大問題就是交通不便。蔣明鵬說：“陸上建橋，隨時都能到施工現場，但在伶仃洋的海上，僅在有船舶航次的時候才能往返施工現場和駐地，且單程就需要1小時15分鐘以上，沒有船就下不來”，因此在大橋施工現場的海面上也就修建了供施工人員居住的水上生活平臺。即便如此，天氣原因仍是影響施工的一大因素。蔣明鵬表示，海上大風天氣對施工進度的影響不能忽視，“就比如在貓道上的主纜架設，一旦遭遇大風、大雨等惡劣天氣，夜間無法調索，第二天白天就沒法正常干活，為了保證施工的安全就只能在工期上有所妥協。”
不過，也正因為條件艱難，伶仃洋大橋對蔣明鵬的意義才更加深刻。攻堅克難的成就感，投入建設的使命感，對于一名橋梁建設者來說是非常自豪的。“每座橋通車后，若干年后再返回來，看到自己曾經戰斗過的地方，那種欣慰的感覺，可能就是最讓我陶醉的。”蔣明鵬說。
巧思：施展才智，建橋翹楚敢于突破創新
伶仃洋大橋建造取得的成就背后，是建橋翹楚技術專家們應對無數個棘手難題，把“不可能”變為可能。而對海上施工現場的物資保供，只是他們完成的諸多挑戰之一。
中交二航局二公司副總工程師、深中通道項目常務副總工程師曾煒給我們講述了更多細節。“工人生產生活的所有物資全部要走16公里的水路運抵施工現場，而這段水路還還要穿過珠江口的三個航道。每天這個三個航道有數千艘大小輪船通行，使物資運輸成了一個難度較大、風險較高的事情。能否把這個問題解決好，甚至能決定這個項目的成敗。”
為此，橋梁建設者們給出的解決方案就是盡量減少使用船舶運輸工程材料的批次，例如主塔使用的鋼筋就是直接在岸上先加工成鋼筋網片再運過去，到了現場直接拼裝成大橋主塔需要的整節段鋼筋籠，既節省了相當一部分運力，也減少了現場工人的工作量。
類似的施工巧思還有很多，都來自于中交集團技術專家們的反復打磨推敲和突破創新。曾煒認為，伶仃洋大橋項目之所以取得了如此多的創新成果，都離不開前期的充分準備。“在項目開始前我們就投入了大量的資源提前規劃，到了計劃實施階段就得心應手。面對兩邊都不著岸的汪洋大海，要想在海中把橋架起來，就得開動腦筋，做大量的思考，利用我們已有的經驗，同相關專家的智慧相結合，才能最終得出實施這個項目的一個最佳方案。這就是我們項目建造在世界保持先進水平的最重要的原因。”
克難：全海上施工，建設者也是守護者
惡劣的自然條件造成的施工困難自然不可能全部被工程手段化解，真正把大橋建起來的終究還是建設者們。長期住在海上施工平臺，曾煒稱，海上平臺環境潮濕，長期在這里生活容易得風濕等疾病。而相對狹小的生活空間也對一些工人的身心造成不小的負擔。面對如此惡劣的環境，大家還能堅持下來，一待就是四年，直到把橋建成，所遭遇的困難可想而知。
除了身體上的困難，心理壓力也是工人們需要面對的。曾煒為我們描述了一個典型的場景：項目部遠離陸地的孤島作業，四面環海，天天對著浩淼的大海和鋼平臺，人員的心里經常容易產生島礁綜合癥，為此，項目部在水上生活平臺設置了“心理解壓室”，加強活動陣地建設。項目部開發了“積分超市”微信小程序，將“知安全、行安全、獎安全”活動落地。在海上之家中設置了“職工之家”、“移動KTV”、“體育活動室”等業余生活活動，臺球桌、乒乓球臺、棋類游戲等文化活動深入一線。
所以，沒有堅定的意志和決心，自然無法在這種惡劣的自然條件建成超級工程。而這就需要基層管理者發揮團隊“粘合劑”的作用了。
作為本次采訪的受訪者中唯一一位長期身處施工一線的基層管理者，中交二航局深中通道伶仃洋大橋項目生產副經理廖林沖每天從事的工作就是與工人打交道。按他自己的話說，他的工作就是“把現場那么大一幫工人、基層管理人員，還有其他部門的人揉成一個有戰斗力團體，各司其職，一起攻堅克難，不畏艱辛地為同一個目標奮斗”。
廖林沖拿一件小事舉例。在大型吊裝的過程中，吊裝的東西可能上百噸，對施工穩定性要求極高。一旦遇到大風天氣，就不得不想辦法克服。風向會變，施工也要跟著風向的大小來改變策略。
為了找出最佳的施工方案，整個施工團隊全部集合起來討論，根據現場環境摸索吊裝窗口期。甚至會有專人為了去等短短半小時或者一小時的吊裝窗口期而去守夜。在長時間的摸索后，組織專人提前根據前面摸索的窗口期來預判下一個窗口期，然而第二次去守很可能并沒有按時出現窗口期，蹲守的人只能白守，但工程還是得繼續，只能繼續摸索。
而在類似的施工過程中，工人們通常是沒有嚴格的上下班時間的。“因為這些問題無法中斷，一旦中斷就是前功盡棄。例如有一次臺風來了，有一道工序必須要在臺風到來之前搞定，這是不可能按常規的上下班工作節奏完成的。這時候，哪怕外面的風吹再大，或者暴雨下再大，甚至眼都睜不開的時候，我們卻為了搶險，大家還是能義無反顧地直接沖上去。可能淋的全身濕透，風大得可能吹得衣服都撕裂了，仍然沒有一個人逃避。”廖林沖做了個形象的比喻：“這個時候看這些自己前面做的東西，就感覺是自己用汗水和心血去孵化出來的一個一個蛋。孵化到要破殼的時候，突然間遇到一些意外，那當然不能讓它夭折，為了挽救那真是義無反顧。”
智能：建設智慧，賦能大國智造
伶仃洋大橋建造過程中，使用了一體化智能筑塔機、超長索股無人跟隨架設技術、新型綠色混凝土等自主創新的智能設備和新材料，并采用了水中錨碇快速筑島關鍵技術,主塔鋼筋網片預制、現場裝配化成形、整節段吊安施工工藝等新施工方法，不僅為大橋建設提升了效率，也充分體現出中交建設者們的建設智慧。
原中交二航局深中通道伶仃洋大橋項目副總工程師、現中交二航局技術中心橋梁結構部副總工程師李冕就是走在橋梁工程技術研發前沿的一位科技工作者，在他看來，伶仃洋大橋的施工技術難題正好成了應用最新科研成果的絕佳“試驗場”，未來的橋梁建設終將走向“智能化”，屆時我們手上的“神器”會越來越多。
李冕也認為橋梁建造的未來發展趨勢就是機械化、少人化，但這并不是他提到的“智能化”的終極目標。
他認為，時代在改變，現在與其靠工人頂著艱苦條件吃苦耐勞換取建設效率的微小提升，不如想辦法盡可能用機械替代人工來從事更多高危工作，向著少人化發展，以機械換人，用人工智能減人，推廣信息化管理。李冕稱，現在土木行業正處于向少人化進行過渡的階段，下一步就是向無人化發展，而這就要依賴成熟的人工智能、算法和智能監控設備、監測系統，來代替我們人工去分析、去監控、去處理，幫助人來做出一些決策。目前在橋梁建設智能化領域，兩個重要的研發方向就是工業智能化和一體化建造。”
智能化造橋對橋梁建設者的專業素質也提出了新要求。李冕總結了三點：“第一要對專業基礎知識了解得非常扎實，要能判斷人工智能做出的決策是否正確；第二是計算機操作能力的提升，當橋梁建設面向智能化后，將越來越多地涉及人工智能和算法問題；第三，就是要緊跟橋梁建設的科技前沿技術。創新，才是中國交通建筑行業未來的核心競爭力。”