安全條件確認、機械設備檢查、吊具鋼絲繩準備……2月20日，春節后的瀘州市榕山長江大橋現場一片繁忙。
榕山長江大橋位于四川省瀘州市合江縣境內，總長1505米，其中主橋長1055米，主跨530米，為高低雙塔雙索面疊合梁斜拉橋。其中1號主塔高162米，位于北岸江邊；2號主塔高204米，位于南岸的江中央。
該橋梁是瀘州市重要惠民交通工程，建成后當地將取消榕山、連石灘兩個渡口，消除長江渡運安全隱患，同時推動瀘州交通網絡實現一體化，有效融入成渝都市圈。
大橋主橋上部結構劃分為87個梁段，包括1號索塔35個梁段、2號索塔51個梁段和1個中跨合龍段。每個梁段由鋼梁（含錨拉板）、橋面板及斜拉索構成，其中鋼梁采用格構梁形式，由主縱梁、橫梁、小縱梁及橋底檢修車軌道梁構成，鋼梁總重約8900噸。鋼梁桿件采用高強螺栓連接，螺栓總量約14萬套。
北岸臨近橋區的進場道路狹窄崎嶇，陸運鋼梁、橋面板和大型設備都面臨極大交通限制。同時，橋區還存在著低水位、淺灘區、礁石以及窄航道等復雜條件，使得運梁船難以靠近岸邊。
無論是陸上運輸還是水上運輸鋼梁，都是件棘手的事。”面對困境，項目負責人王鵬率帶領攻關小組制定策略，首先陸運將鋼梁等材料從廠家運至項目部南岸的梁場存梁區。
材料到了南岸后場，如何轉運到北岸1號塔區成了關鍵。王鵬說：“北岸路況我們無法解決，只能從水運方面尋找突破口。”
建設者們經過反復勘察分析，提出將2號主墩棧橋前端延伸至深水區的位置作為出梁碼頭，并用吃水深度較淺的小船將鋼梁轉運至北岸1號塔區臨時碼頭，然后通過180噸汽車吊吊裝上岸。這一方案成功解決了低水位、淺灘區及窄航道條件下吊梁和運梁難題，同時也避免了使用大型設備進場整體吊裝的限制。
項目部還巧妙通過在南岸運輸便道上方搭設高空支架，并延伸南岸梁場的龍門吊軌道至支架頂部。通過這種方式，龍門吊可將鋼梁提升至便道上方，形成場內出梁站。落梁后，由運梁車及船舶接力運輸至北岸1號塔區。這種方法不僅避開了轉運時南岸353國道交通主干線車流量大、車速快，運輸鋼梁等大型構件面臨的安全隱患，還大大提高鋼梁運輸效率。
在解決了鋼梁運輸難題后，橋面吊裝作業又來了“攔路虎”。在方案討論會上，項目總工唐棟梁說：“一般疊合梁施工采用‘兩跨一吊’、濕接縫前端‘兩跨一澆’的方式。但是本橋橋寬僅24.5米，在窄面條件下，受斜拉索阻擋，全回轉橋面吊機吊幅受限，吊臂不能太長，無法實現‘兩跨一吊’，只能‘一跨一吊’，因此必須在濕接縫澆筑工藝上想辦法解決工效問題。”
大家認為：常規“兩跨一吊”、濕接縫“兩跨一澆”工藝為避免濕接縫開裂，在等強度期間不能使用橋面吊機。因此，懸拼端需要停工約兩天，空耗了工期。
經討論，大家認為鋼梁必須采用“一跨一吊”工藝，就是將橋面吊機吊臂縮短至合理長度，以避開斜拉索的干擾；濕接縫采用“一跨一澆”工藝，濕接縫澆筑順序由常規的前端澆筑改為滯后兩跨澆筑。項目部還首次提出在濕接縫混凝土等強度期間，前端同步進行鋼梁臨時螺栓、沖釘的置換及斜拉索PE管的掛設施工，這就解決了常規工藝空耗工期的問題，顯著提高了施工效率。
建設者們歷經數月奮戰，于2023年5月31日完成1號索塔鋼梁吊裝。2023年6月13日，2號索塔鋼梁施工啟動。目前項目上部結構施工穩步推進，大橋合龍步伐不斷加快。（張青龍、唐棟梁）