近日，隨著2號索塔第13節段鋼梁吊裝完成，由中交二航局承建的瀘州市榕山長江大橋2號索塔鋼梁吊裝過半，為2024年全橋合龍奠定堅實基礎。
項目負責人王鵬感嘆道：“大橋的順利推進，離不開臨時棧橋兩年多來始終如一的抗壓抗洪能力，頂住一波又一波洪水和漂浮物來襲，我們的棧橋都可以當一座真正的橋用了。”
榕山長江大橋位于四川省合江縣境內，總長1505米，橋寬24.5米，其中主橋長1055米，為高低塔雙索面疊合梁斜拉橋。作為國家《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》重大基礎設施項目，也是四川“渡改橋”項目之一。大橋建成后，當地將撤消榕山、蓮石灘2座渡口，徹底消除渡運安全隱患，破解群眾出行難題。
2020年底，項目進場初期就遇到大難題，大橋2號主墩位于接近江心的位置，距離南岸岸邊約280米。要建設主墩，就必須搭設鋼棧橋作為岸上到主墩的施工通道，否則大型設備物資就無法到達現場。
在枯水期，2號主墩與3號輔助墩之間有一小島露出江面，將長江分出一汊河流，小島南側的汊河河床地質多為裸巖，強度普遍超過70兆帕，北側2號主墩處多為深厚砂卵石覆蓋層，最大覆蓋層厚度超10米。
這里水勢兇猛，僅在枯水期水流速度就達3米每秒，汛期則能達到6米每秒。枯水期和汛期水位差超17米，如此大流速大落差施工水情在國內極為少見。江面還會出現眾多漂浮物堆積，在汛期將對棧橋形成巨大安全風險。
“如何在枯水期加快推進棧橋的施工，迫在眉睫。”王鵬說，“但是常規棧橋一般是采用板凳樁支承于河床表面，在這種裸巖地質，超大流速、高水位差工況下很難扛得住汛期洪水，很有可能被沖垮。”
一時間，項目團隊陷入焦灼。“必須想法把鋼管樁深扎到巖石中，然后還要盡量減少水中鋼管樁的數量，以利于漂浮物通過。”項目技術負責人唐棟梁說。為此，項目部經過深入研究，對比棧橋類型，設計出一種新型錨樁大跨結構棧橋，設置了錨樁將鋼管錨入河床。
“要想把錨樁嵌入巖石，直接插打鋼管很難進入巖層，必須進行引孔，就是先用設備將地面挖開一定深度的孔洞，然后再進行打樁。”唐棟梁介紹說。
然而，用機械設備引孔也需要一個平臺，同時這個平臺要以最短時間建成，并能兼顧作為2號墩基礎施工的臨時通道，否則要等錨樁棧橋施工完成，再啟動2號墩基礎施工，將大大影響項目整體施工進度。
2021年1月，經反復勘查，項目部首次提出采用矮棧橋(板凳樁結構)搭設高棧橋(錨固樁結構)錨樁的施工方法。即利用枯水期水位低的空隙，采用常規板凳樁形式臨時支承于河床，無需錨固和引孔，利用其施工速度快的特點，先修建矮棧橋。矮棧橋可作為高棧橋施工平臺和2號主墩基礎施工臨時通道，待高棧橋形成后、洪水來臨前再對矮棧橋予以拆除，起到“一石二鳥”的效果。
就這樣，專為汛期洪水定制的高矮“兄弟棧橋”方案應運而生。
戰晴天、斗雨天，王鵬帶領著眾多建設者與江水賽跑，歷經15天日夜鏖戰，終于完成145米高矮棧橋的搭設，為2號主墩樁基施工開辟了新通道。可關鍵難點是高棧橋的搭設，橋區河床存在大量孤石、凸石，在傾斜巖面及孤凸石條件下搭設鉆孔鋼平臺本身自穩性差，加之溝槽中砂卵石在鉆孔過程中存在塌孔風險，極易導致平臺傾覆以及橋位區汛期度汛風險大的問題。
滾滾長江如萬馬奔騰,令人膽戰心驚。技術人員通過旋挖鉆引孔，在引孔內灌注水下混凝土并插入鋼管樁，將鋼管樁錨入河床一定深度以提供抗拔力，管內灌注混凝土填芯形成剛度極大的鋼管混凝土樁，極大降低了棧橋鋼管根部應力。340米長的高棧橋每兩組鋼管樁之間設置為15米的大間距，解決了在大流速、高水位及大懸臂狀態下，江面漂浮物多、鋼棧橋結構極易失穩問題。
方案有了，可正真干起來一點也不容易。現場協調會上，班組長唐波抱怨道：“冬季施工這兒經常下起濛濛細雨，江面上風又大，加上地質條件較差，鋼管樁引孔施工時，極易坍塌，引孔也難以到達巖層。”
王鵬鼓勵大家：“我們不可能主體工程都還沒干就被一座棧橋嚇住，就是一點點啃也要把棧橋啃出來！”
為加快施工，建設者們采用一種底部帶有截齒，可隨旋挖鉆及時跟進、接長及拔除的護套管，將其安裝在旋挖鉆上，施工非常方便，能夠較好防止鉆孔中卵石層坍塌。
2021年5月初，項目部終于完成高棧橋關鍵結構施工，化部分江上施工為半陸地施工，化高空作業為地面作業，大大降低了安全風險。而矮棧橋也完成使命，于當年5月底汛期來臨前拆除。
從2021年5月到2023年11月，高棧橋歷經3個洪水期，經受住兇猛無比的長江水的考驗。項目同事們打趣地說：“矮棧橋就像哥哥，甘當登云梯，輔助弟弟高棧橋完成搭設后就功成身退了。”
近年來，長江及其支流四川段橋梁施工棧橋被洪水沖垮事件時有發生，多由于棧橋設計時其基礎不牢抗洪能力不足造成。唐棟梁說：“榕山長江大橋棧橋設計施工方法，能很好解決山區河流在大流速、高水頭及大懸臂下的度洪安全問題，具有較好應用和推廣前景。”（張青龍、唐棟梁）