碧波蕩漾，鷗鷺齊鳴。廈門本島東岸，一座蜿蜒如龍的大橋，以氣貫長虹之勢，飛架湖里區和翔安區兩端。2023年1月17日，公司參建的廈門翔安大橋（又稱“第二東通道”）建成通車。至此，經濟特區、鷺島廈門“五橋兩隧”交通新格局正式形成，它們就像一條條承載著民生洪流的交通動脈，推動著特區砥礪前行的步伐。
作為廈門進出本島第七條跨海通道，翔安大橋全長12.371公里，主線采用高速公路標準建設，其中本島主線為雙向6車道隧道，跨海段為雙向8車道連續梁橋。該工程是交通強國建設福建先行示范重點項目，福建省“六縱十橫”規劃高速路網中的“一縱”和廈門市“兩環八射”快速路網的重要組成部分。項目建設過程中，中交二航局項目團隊克服水淺泥深、風舞浪涌、裝配化程度高、大型鋼箱梁吊裝難度大、環保要求高等系列難題，以智慧匠心創新工藝工法，再次擦亮二航“橋品牌”。
讓大橋在東海扎穩根基
水淺泥深的淺灘區，施工船舶無法駛入，搭設施工棧橋成了“萬里長征”第一步。
“翔安大橋北側施工海域為廈門高崎機場飛機起降線，限高158米，大型設備禁止駛入；南側施工海域又是中華白海豚保護區，環保要求高；此外還有橋址水域的兩處常用航道在施工期需保持通航，大橋施工困難重重。”項目部生產副經理陳龍介紹說。
經過反復試驗研究，項目團隊決定一改傳統樁基施工直接在水上搭設臨時棧橋，再施打鋼管樁、現場焊接構成樁基鉆孔平臺的流程，采用在場內將平臺整體加工后，通過船舶運輸至橋位處，并用小型浮吊整體吊裝，最終形成橋梁樁基裝配式鉆孔平臺的方案。“單個平臺重約120噸，材料投入量遠小于傳統平臺，并且省去了平臺現場拼裝和樁基施打等環節，施工更加高效、環保。此外，一體化的結構形式也保障了平臺拆除的可行性與便捷性。”項目負責人柴海峰解釋說。
碧水清波，白鷺輕掠。要想讓“巨龍”在海中站穩腳跟，建設者需要將每個橋墩之下的6根永久性鋼管樁打入海底巖層。施工海域風浪大、潮差高、巖層強度高，施工談何容易？
從辦公室畫圖演算到記錄試驗模型的數據、再到現場試打，建設者們“三點一線”的工作成為日常。終于，項目部找到了利用潮差解決淺灘區打樁難題的辦法：在高潮位時正常施工，低潮位時將鋼管樁導向架下臥，使沉樁作業面下移，讓鋼管樁坐上“移動電梯”實現試打，穩扎海底；而在海中施工區，作業由棧橋轉移至施工船上，建設者將沉樁限位架設計為三層，作業時通過收回上層導向架，先讓打樁錘組件穿過上層導向架，達到中層抱樁臂的位置，然后中層抱樁臂推出來，為扣緊鋼管樁做好準備。這樣一來，不管高低潮，鋼管樁在自沉及錘擊全過程都能始終在兩層抱樁臂的限位下操作，施工精度得到了保證。打樁過程中，項目團隊還進行了系統的科研攻關，形成了新的工法，為未來類似工程提供了參考。
隨著一根根鋼管樁順利施沉，墩臺的施工緊隨其后。根據施工步驟，作為預制墩臺，在安裝時就要將預留孔套入鋼管樁內，同時焊接剪力鍵，使墩臺穩固地屹立于東海之上。在此過程中，使預制承臺在水下與鋼管樁緊密連接，是確保施工順利進行的關鍵。
項目團隊在港珠澳大橋“充氣膠囊+砂漿”止水方式的基礎上，不斷優化升級，最終通過試驗，決定將止水裝置設計成環形鋼盤，確保受力均勻，再借鑒沉管隧道使用的橡膠止水帶，達到更好的止水效果。同充氣膠囊方式相比，“橡膠+鋼托盤柔性止水裝置”安裝將更加簡單，且無需潛水員和專用安裝設備。
為確保密封效果，項目團隊請來曾為中國空間站設計密封器材的相關專家一同參與研發遇水膨脹橡膠，并不斷調節橡膠圈尺寸和材料配比，使橡膠圈膨脹系數完美契合止水要求。“小膠圈”成功止住“萬噸水”，“橡膠+鋼托盤”柔性止水技術應用成功。“全橋138個后澆孔，所有止水施工均一次成功，未發生漏水、止水砂漿泄露等問題。”柴海峰自豪地說。
“吊裝神器”迎戰超大構件
2022年9月12日，隨著最后一榀鋼箱梁吊裝到位，翔安大橋主橋成功合龍，為實現通車目標奠定堅實基礎。
翔安大橋是福建省首座全橋預制裝配化跨海大橋。跨海橋梁墩臺和鋼箱梁預制裝配化率達100%。大橋采用的“拼積木”式預制安裝工藝，是繼港珠澳大橋之后，國內第二次在跨海大橋中運用。通俗來說，就是將預制廠內建造好的橋梁構件運到海上，如“拼積木”一樣吊裝搭建。全橋共36榀鋼箱梁，二航局承建了其中的24榀。
翔安大橋為單幅變高變截面連續梁橋，其中鋼箱梁包含6種寬度節段，最大寬度52.6米、最大重量3133噸，鋼箱梁吊點橫向寬度從23.2米到32.5米不等。吊點橫向寬度不匹配鋼箱梁的橫向寬度造成鋼箱梁橫向失穩，加之大橋所在海域暴雨、大風、浪涌時常“造訪”，海水漲落差常在3到4米之間，風浪下的吊具和鋼箱梁晃動，對吊裝平衡性、安全性、精準度提出很大挑戰。
“鋼箱梁吊具的橫梁隨鋼箱梁寬度進行尺寸調整，這種靈活可變的裝置被大家稱為海上‘變形金剛’。” 項目鋼箱梁吊裝施工負責人羅紅介紹說，“鋼箱梁通過銷軸與吊耳剛性固定，牽一發而動全身。”怎么保證每個吊點受力均勻，成為當務之急。
“硬碰硬不行，何不以柔克剛？”項目吊具設計技術負責人文定旭的一句話打開新思路，“就像手一樣，依靠關節的柔性進行方向和強度調節，各個手指一起出力才能抓得又牢又準。”經過數輪試驗，項目團隊將傳統剛性連接轉化為滑輪組柔性連接工藝，把每個吊點上的力分散到8個滑輪一組的吊耳上。就像給提升鋼箱梁的“抓手”增加了8根機械“手指”，通過力學傳導性，將力平均分攤到32個吊點，箱梁吊裝的受力問題迎刃而解。
為了在不同工況下都能達到“穩”“準”目的，項目團隊從吊具結構、材料性能、全橋鋼箱梁兼容性等方面優化升級。大家在箱梁兩端分別安置4根形似“牛腿”的定位連接裝置，在吊裝入位后該裝置緊扣兩側橋體穩住箱梁。不僅如此，項目還引入智能調位控制系統進行“頭部”精準指揮，55只傳感器“眼睛”，配合32個豎向、水平液壓千斤頂組成的動力“機械臂”，達成完美位移。提檔升級后，重達560噸、國內同類型橋梁中采用的最大吊具正式上崗，只需一鍵啟動“眼、手、腦”調位模式，就能確保鋼箱梁智能“落座”。
2023年1月17日，翔安大橋主線通車。大橋通車滿一個月時，進出島車流量已達到93萬余輛次，日均車流量達到3萬余輛次。同一時間段內，廈門另一條進出島通道翔安隧道的車流量環比下降超7%，市民通勤時間明顯縮短。
翔安大橋，如長虹臥波，為這座高顏值城市打造了又一條美麗風景線。它的建成，將輻射帶動和服務島外翔安、海滄地區發展，縮小島內外差距，有力促進區域經濟一體化，進一步完善海西經濟區路網和廈門市城市路網，對構建我國東南沿海和海峽兩岸綜合運輸樞紐，促進區域社會經濟的發展具有積極推動作用。